Le modifiche al codice della strada: a che punto è l’iter di modifica

Le modifiche al codice della strada: a che punto è l’iter di modifica

di Edoardo Galatola, responsabile sicurezza FIAB

L’attenzione alla sicurezza stradale ed alla mobilità sostenibile in particolare è sicuramente cresciuta nel tempo ed è certamente considerata oggi una priorità. Ciò nonostante l’adeguamento normativo e gli investimenti connessi sono rimasti costantemente al palo.

Nella presente legislatura (XVII) l’azione di maggiore rilevanza è stata quella di partire con il Disegno di Legge per la riforma del Codice della Strada. Non si tratta di una modifica del Codice, ma dell’individuazione dei principi e linee guida vincolanti per la modifica del Codice stesso che seguirebbe entro tempi definiti (1-2 anni). Il Disegno di Legge è stato votato e approvato alla Camera il 9 ottobre 2014; è stato quindi presentato al Senato il 13 ottobre con il numero 1638 e dopo una partenza vivace con audizioni e presentazione emendamenti si è fermato.

I principali elementi di novità contenuti nel disegno di legge delega sono di seguito sintetizzati.

L’art. 2 comma 1 individua i princìpi da seguire nella revisione del Codice: delegificazione e semplificazione, secondo il principio di garanzia della sicurezza di tutti gli utenti della strada, in particolare di quelli maggiormente vulnerabili: riorganizzazione delle disposizioni del codice della strada, attuazione della normativa europea armonizzata, semplificazione del testo del codice della strada, orientandolo alla disciplina dei comportamenti degli utenti della strada.

L’art. 2 comma 1 lettera d) indica l’obiettivo della revisione e rafforzamento delle misure finalizzate allo sviluppo della mobilità sostenibile e al miglioramento della sicurezza stradale in ambito urbano, con particolare riferimento all’utenza vulnerabile prevedendo, tra le altre cose, questi elementi che potremmo chiedere come priorità in attesa della definizione delle nuove normative:

  • misure per la tutela dell’utenza vulnerabile, idonee a limitare, attraverso prescrizioni comportamentali e relative sanzioni nonché attraverso regole di progettazione stradale, comportamenti pericolosi verso terzi, in particolare nelle aree urbane e ovunque vi siano condizioni di promiscuità delle diverse tipologie di utenza, anche attraverso la riduzione dei limiti di velocità; (in questa voce rientrerebbe ad es. la regolamentazione dei limiti urbani a 30KM/H, le priorità di interventi per le modifiche della viabilità, etc.) 
  • disposizioni in tema di pianificazione della viabilità e disciplina della circolazione tali da incentivare la mobilità ciclistica e pedonale, con particolare riguardo alla sicurezza e alla sua promozione e diffusione (qui sarebbe sicuramente possibile sviluppare il tema di SAFETY IN NUMBERS, promuovere il bike to work, etc.)
  • una specifica disciplina per l’ambito urbano, che recepisca le principali innovazioni per la sicurezza dell’utenza vulnerabile, con particolare riferimento ai concetti di «spazio condiviso», «zona d’incontro» e «principio di prudenza», che assegnano la precedenza agli utenti vulnerabili, prevedendo disposizioni che favoriscano l’accesso delle biciclette (es. Vivibilità delle città, condivisione degli spazi, parcheggi bici, etc.)
  • diffusione e l’installazione di sistemi telematici idonei a rilevare … la correttezza della condotta di guida, il rispetto dei limiti di velocità … (diventa possibile riprendere il concetto ISA di controllo delle velocità massime, oppure individuare deterrenti come il Tutor che in autostrada ha portato risultati molto positivi).

Altri temi vengono affrontati che permetterebbero di riprendere argomenti quali la classificazione funzionale delle strade, il doppio senso ciclabile, il passaggio sulle corsie bus, la segnaletica ciclistica dedicata e il contrasto ai furti. È da rivedere inoltre l’obbligo dell’uso di infrastrutture ciclabili per i ciclisti amatoriali e professionisti e l’obbligatorietà dell’uso delle piste ciclabili.

In sede parlamentare abbiamo già presentato e depositato delle proposte ulteriormente migliorative, ma già l’impostazione attuale permetterebbe di fare un grosso passo in avanti a livello normativo.

Poiché la probabilità che il testo non arrivi in tempo per essere approvato entro la fine della legislatura, ci siamo mobilitati, con la Dichiarazione di Monza, la campagna #codicedisicurezza ed altre iniziative per sensibilizzare il mondo politico a non perdere questa occasione.

È da rilevare infine che uno dei principali argomenti che porta a non completare l’iter legislativo di una Proposta di Legge è la Copertura Finanziaria, ma in questo contesto , sapendo che il costo degli incidenti (secondo i criteri assodati del calcolo del danno sociale) è oggi pari a 23 miliardi di euro l’anno, di cui 4 solo per gli incidenti a pedoni e ciclisti (senza tenere conto dei costi da inquinamento imputabili al traffico veicolare e stimati in circa 70 miliardi di euro l’anno) risulta evidente che l’argomento risulta essere puramente capzioso.